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Railways in Plymouth







[


]Railways in the Plymouth area

Legend




The network of railways in Plymouth, Devon, England, was developed by companies affiliated to two competing railways, the Great Western Railway and the London and South Western Railway.[1] At their height two main lines and three branch lines served 28 stations in the Plymouth area, but today just six stations remain in use.






Contents
1 History 1.1 Broad gauge lines
1.2 London & South Western
1.3 After 1892

2 Current services
3 List of stations
4 Dock and harbour lines
5 Engine sheds
6 Engineering 6.1 Tunnels
6.2 Bridges and viaducts

7 See also
8 References
9 Further reading

History

The first uses of railway in the area were wooden rails used during the construction of docks facilities. Some were in use in the Naval Dockyard in 1724,[2] and in 1756 John Smeaton laid some more to help move materials in his workyard on the mainland which was preparing stonework for the Eddystone Lighthouse. In 1812 John Rennie laid a 3 ft 6 in (1.07 m) gauge metal tramway to help with the construction of the Plymouth Breakwater; rails were laid in the quarry at Oreston and on the breakwater, and loaded wagons were conveyed between the two on ships.[1]

A more conventional tramway was opened on 26 September 1823. The 4 ft 6 in (1.37 m) Plymouth and Dartmoor Railway ran from Princetown to Sutton Harbour and the Cattewater. Branches were opened to Cann Quarry in 1829 and to Plympton in 1834, followed by the Lee Moor Tramway in 1854. Haulage on these lines in Plymouth was always by horses and the Lee Moor line remained in use until 1960.[3]

Broad gauge lines

The first main line railway to arrive was the South Devon Railway (SDR), which brought its line from Exeter to a temporary terminus as Laira on 5 May 1848. The line was a broad gauge line backed by the Great Western Railway (GWR) and was completed to Millbay on 4 April 1849, although it had originally been conceived that the terminus would be on the high ground at Eldad.[4] A siding into the Plymouth Great Western Docks was opened from Millbay station in 1850.

The SDR was authorised by Act of Parliament to construct a branch from Millbay to Devonport which would have been more convenient for the naval dockyards but instead the powers were transferred to the Cornwall Railway (CR). This was another broad gauge line which was originally designed to cross the River Tamar on the Torpoint Ferry but these plans were thrown out by Parliament and so Isambard Kingdom Brunel designed the Royal Albert Bridge to carry the line instead.[5] Construction was protracted due to a lack of finance but the railway eventually opened on 4 May 1859.[6]

The South Devon and Tavistock Railway (SD&TR) was opened a few weeks later on 22 June 1859 and was extended by another company to Launceston on 1 July 1865.[7] In 1867 a short branch was laid from the CR at Keyham to connect with the rail system in the Naval Dockyard, where permanent rails had been in use since at least 1860.[2]

The SD&TR was amalgamated with the SDR on 1 July 1865, and the SDR in turn was amalgamated with the GWR on 1 February 1876. The CR, however, remained nominally independent of the GWR until 1 July 1889 although the GWR already held a large number of shares.[6]

London & South Western

The standard gauge London and South Western Railway (LSWR) arrived in Plymouth on 18 May 1876. Initially their trains arrived over the SD&TR line, along which a third rail had been laid to allow mixed gauge working, to call at Mutley before continuing on the new Cornwall Loop Line and a new branch to their own station at Devonport.[7] A new joint station was opened at Plymouth North Road on 28 March 1877.

These arrangements changed on 2 June 1890 when the Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PDSWJ) opened a new line from Lydford along the Tamar valley. LSWR trains now ran through Devonport, North Road and Mutley in the opposite direction, and soon continued to a new terminus at Plymouth Friary which opened on 1 July 1891.[8]

A branch across the River Plym to Plymstock opened on 5 September 1892 and was extended to Turnchapel on 1 January 1897.[9]

After 1892

The broad gauge was removed from the GWR after 20 May 1892 and the single track west of Devonport was doubled over the next few years. This heralded the expansion of services in the towns around Plymouth over the next dozen years, including a new branch to Yealmpton which opened on 17 January 1898, and a station at Keyham to serve the dockyards which opened on 1 July 1900.

In 1904 a number of new halts were opened that allowed a suburban service to be operated between Plympton and Saltash in response to competition from street tramways. The LSWR instigated a similar service between Friary and St Budeaux.

The LSWR became part of the new Southern Railway (SR) in 1923.

The first contraction of passenger services was seen when the GWR's Yealmpton branch was closed on 7 July 1930, although it was reopened in 1941 to allow Plymothians to reach the safety of the countryside during The Blitz. This period during the Second World War saw the closure of Millbay station to passengers following bombing and some of the smaller halts were closed, apparently as their wooden structures were considered a fire risk. A new connection between the GWR and SR was put in at St Budeaux to allow flexibility of routing in the event of bomb damage; other connections were installed at Lydford and Launceston.

Mutley station had closed on 2 March 1939 to allow reconstruction of the approaches to the adjacent North Road station. Because of the interruption by the war, work on the new North Road station was not completed for over twenty years. The new panel signal box at North Road was commissioned in 1960 and, since 1973, controls all movements in the Plymouth area.[10]

The GWR and SR were nationalised into British Railways on 1 January 1948 but the lines around Plymouth remained parts of two different regions until 1963. The Yealmpton branch had closed again to passengers on 7 October 1947, followed by the Turnchapel branch on 10 September 1951, Friary station on 15 September 1958, Plympton on 3 March 1959, and the Tavistock line on 31 December 1962. The old LSWR line through Devonport was closed on 7 September with remaining trains to Gunnislake running over the CR route to St Budeaux where they used the wartime connection to rejoin the old PDSWJR route. The remaining suburban services to Saltash, which had been reduced after 1961 following the opening of the Tamar Bridge for the A38 road, were withdrawn in 1972.

Current services

Plymouth railway station is an important station on the Exeter to Plymouth line. First Great Western trains from London Paddington station either terminate here or continue to Penzance along the Cornish Main Line.[11] Other services on this route are operated by CrossCountry from as far as Manchester or Aberdeen.[12] Local services are operated by First Great Western, both on the main line and on the Tamar Valley Line to Gunnislake.[13]

Typical journey times are: Ivybridge 15 min.; Liskeard 24 min.; Gunnislake 45 min.; Exeter St Davids 1 hr.; Truro 1¼ hr.; Newquay 1¾ hr.; Penzance or Bristol 2 hr.; London Paddington or Birmingham New Street 3½ hr.; Edinburgh 9 hr.

List of stations

The companies listed are those that initially operated the station, see the History section above for details of later operators. Stations in bold are still open to passengers.[14]
Albert Road Halt (1906–1947) PDSWJ
Billacombe (1898–1930 and 1941–1947) GWR (Yealmpton branch)
Camel's Head (1906–1942) PDSWJ
Devonport Albert Road (1859) CR (now just "Devonport")
Devonport Kings Road (1876) LSWR
Dockyard Halt (1905) GWR
Elburton Cross (1898–1930 and 1941–1947) GWR (Yealmpton branch)
Ford (Devon) (1890–1964) PDSWJ
Ford Halt (1904–1941) GWR on CR line
Keyham (1900) GWR on CR line
Laira (1848–1849) SDR
Laira Halt (1904–1930) GWR on SDR line
Lipson Vale Halt (1904–1942) GWR and LSWR joint
Lucas Terrace Halt (1905–1951) LSWR (Turnchapel branch)
Marsh Mills (1861–1962) SD&TR
Mount Gould and Tothill Halt (1905–1918) GWR (Yealmpton branch)
Mutley (1871–1939) SDR (joint with LSWR from 1876)
Oreston (1897–1951) LSWR (Turnchapel branch)
Plymouth Friary (1891–1958) PDSWJ
Plymouth Millbay (1849–1941) GWR
Plymouth North Road (1877) GWR and LSWR joint (now just "Plymouth")
Plymstock (1892–1951) GWR and LSWR joint GWR (Turnchapel and Yealmpton branches)
Plympton (1848–1959) SDR
St Budeaux Ferry Road (1904) GWR on CR line
St Budeaux Victoria Road (1890) PDSWJ
Tamerton Foliot (1898–1962) PDSWJ
Turnchapel (1897–1951) LSWR (Turnchapel branch)
Weston Mill Halt (1906–1921) PDSWJ
Wingfield Villas Halt (1904–1921) GWR on CR line

Dock and harbour lines

Quays on the Cattewater, on the River Plym on the east side of Plymouth, were first served by the P&DR. A standard gauge connection was later established by the LSWR and this is still open for goods traffic, trains having to reverse in a spur outside the old Friary station.

Sutton Harbour, the old harbour in the centre of the town, was also served by a P&DR line to Coxside, on the north-eastern side of the harbour. With the arrival of the SDR in 1848 this line was taken over by the new company but mixed gauge was retained until 1857 after which it became a broad gauge only line; a short branch to a yard at Sutton Harbour, a little to the west of Coxside, was opened at around the same time.[1]

The LSWR opened a route from Friary station to North Quay on 22 October 1879 and this was connected to the GWR's Sutton Harbour yard on 6 November 1879[1] and trains of both gauges could shunt the quays. These lines carried on beyond North Quay to Sutton Wharf and Vauxhall Quay; a short piece of this mixed gauge track still survives on this section.

The Plymouth Great Western Docks, like the broad gauge railways, were engineered by Isambard Kingdom Brunel and were connected to Millbay station in 1850. Over the years the network of lines were expanded around all sides of the dock. Ocean Special Mail trains were run direct from the docks to London Paddington; it was one of these in 1904 that saw City of Truro exceed 100 mph (160 km/h).[15]

The LSWR established their own Ocean Terminal on the west side of Stonehouse Pool, reached by a short branch from their Devonport station. Fast passenger trains ran from here to London Waterloo in connection with trans-Atlantic liners.

The naval dockyards at Devonport were connected to the CR at Keyham in 1867. At first these were worked by the CR but the Dockyard built up an extensive locomotive fleet to operate the various yards, including the South Yard which was reached through a tunnel. A free passenger service was operated which had six different classes of accommodation.[2]

Engine sheds

The temporary SDR terminus at Laira had equally temporary locomotive accommodation which was relocated to Millbay when the line was extended to there in 1849. This was the main GWR engine shed at Plymouth until 23 July 1924, although the site was used to stable locomotives until 1931. A small shed was opened in the adjacent docks around 1869 and was used to house the small shunting locomotives used there until about 1955.[16]

A new GWR shed was opened at Laira about 1901 and this was the main shed for the area following the closure of Millbay. It is still in use today, servicing First Great Western's High Speed Trains and DMUs.

The LSWR opened its main shed at Friary in 1890 but this was replaced by a new larger shed (close to the later site of Lucas Terrace Halt) in 1908. It was closed in 1963 and its remaining locomotives transferred to Laira. The LSWR also had a smaller shed at Devonport; initially the only shed in the area, it was kept on to provide engines for the Stonehouse Pool line.

Engineering

Tunnels

The South Devon line passes through Mutley Tunnel (beneath Mutley Plain) on its approach to North Road station. This tunnel now appears much longer than it really is due to the cutting on the west side being covered by a concrete raft supporting a car park.

The Cornwall line passes through the short Devonport Tunnel just west of Devonport station. The PDSWJ route had two tunnels at a lower level, Devonport Park Tunnel and Ford Tunnel, between which was a short deep cutting which was the location of Albert Road Halt.

There were also a number of tunnels on the freight lines. The P&DR had a tunnel at Leigham; the Devonport Dockyard lines ran through a tunnel to reach South Yard; and the LSWR's North Quay branch had a tunnel beneath Exeter Street.

Bridges and viaducts

Millbay station was built in an elevated position with a short viaduct and bridge across Union Street immediately beyond the platform end. The arches of this viaduct were rented out to local traders for storage and were even used as a garage for the buses used on the GWR road motor services.

The CR line passed over three of the many Cornwall Railway viaducts. These were originally built from timber but were all rebuilt in more durable materials between 1899 and 1908.[17] The first was the 321 feet (98 m) long Stonehouse Pool viaduct which was rebuilt in brick with iron girders in 1908 and, since it no longer carries trains, its girders have been replaced an abstract artwork that is said to represent the railway as it passes along the Sea Wall. The next two structures were either side of Keyham station. Keyham viaduct (432 ft) was rebuilt in brick with girders in 1899 and later with steel girders in 1937. The longer Weston Mill viaduct (1,200 ft) crosses Camel's Head creek was replaced in 1903 with short brick viaducts either side of a four-span bowstring girder structure. The railway then crosses 100 feet (30 m) above the River Tamar on the 2,187½ feet-long Royal Albert Bridge.[5]

Pennycomequick Viaduct was brought into use on 18 May 1876 with the new Cornwall Loop line. This was built from limestone and joined the western end of Stonehouse Pool Viaduct.

Aaron RUSSO: EL OBJETIVO FINAL ES PONERNOS UN CHIP DE CONTROL A TODA LA POBLACION
Publicado el 3 septiembre, 2011 por Despertares | 103 comentarios
Aaron Russo luchador de la libertad
Aaron Russo y Nicholas Rockefeller
Aaron Russo (14 de febrero de 1943 – 24 de agosto de 2007) fue un cineasta angloamericano y activista político libertario. Recibió numerosos premios por sus logros, un Grammy, un Tony, un Emmy y seis nominaciones a los Oscar. Se describió a sí mismo como “luchador por la libertad“. Su carrera política comenzó en la década de los 90 y murió el 24 de agosto de 2007.

En esta magnífica y reveladora entrevista realizada a Aaron en el año 2005 poco antes de morir de cáncer explica y razona las siguientes crudas realidades delatando los planes del poder:

La población mundial vivimos en el más absoluto fascismo mafioso y criminal disfrazado tras la palabra democracia, un neoFEUDALISMO moderno (EEUU se rige por una mezcla de capitalismo, socialismo y comunismo a la vez). La democracia es el peor y más tirano sistema de gobierno, vivimos gobernados pòr auténtica maldad.
Nos revela también cómo Nicholas Rockefeller, miembro de la familia Rockefeller le dijo 11 meses antes de los atentados de las Torres Gemelas que la élite en el poder tenían planeado un evento en Nueva York (autoatentado) para inventarse el fraude del terrorismo internacional y crear una guerra contra un inexistente enemigo, propagar mundialmente el miedo, instaurar un exhaustivo control de la población civil e invadir oriente para robar el petróleo.
Revela cómo también le contó que el plan final de la élite es arrastrarnos a un gobierno mundial, una moneda mundial y un banco mundial haciendo desaparecer el dinero en metálico para marcarnos a todos con un CHIP como a un perro con el que controlen nuestro dinero electrónicamente y, por tanto, nuestra libertad. De esa forma a todo aquel que se revele contra la tiranía del poder y la opresión, se le desconectará el CHIP y no podrá comprar ni comida. Cuenta cómo intentaron comprarle ofreciéndole que a él le pondrían un CHIP que estaría programado para que fuera intocable por la policía. LA DESAPARICIÓN DEL DINERO Y LA INSTAURACIÓN DEL CHIP ES EL MOTIVO REAL DE ESTA CRISIS ECONÓMICA MUNDIAL PREFABRICADA (NUEVO ORDEN MUNDIAL).
Explica cómo los Rockefeller le contaron la maldad que encerraba el plan diseñado para la “liberación de la mujer“: convertir a la mujer también en esclava-trabajadora pagadora de impuestos como el hombre y el secuestro obligado de los niños alejados de la educación familiar para someterlos a un completo adoctrinamiento escolar por parte del ESTADO. En definitiva, la supuesta liberación de la mujer promovida desde el poder esconde un malévolo plan para la destrucción de la unidad familiar y el matrimonio y una  rebelión maliciosa de los hijos contra los padres (¿hemos reflexionado sobre cuál fue el incremento de divorcios y denuncias hijos-padres en los últimos tiempos?).
El poder de las sigilosas élites es quien controla los 2 partidos políticos dominantes de cada país, no importa a quién tú votes, los presidentes sólo son marionetas de su titiritero.
Aaron cuenta también cómo cuando declinó el ofrecimiento para entrar en el CFR de la mafia del poder mundial, ELLOS le preguntaron “¿por qué te preocupas por toda esa gente (la población)?, no son más que sirvientes que tienen que ser dominados como borregos. Nosotros estamos por encima de la ley, sólo preócupate por ti y tu familia“.
Mucha gente en Hollywood sabe la verdad, pero no hacen lo que deberían hacer porque les falta coraje, tienen miedo a perder su vida materialista.
La clave de la esperanza es que ELLOS necesitan que nosotros, la población cooperemos con sus planes por lo cual nos lavan diariamente el cerebro con la TV, si no colaboramos ELLOS están perdidos.
Finalmente Aaron nos recuerda una sabia frase “El mal sólo puede prosperar si los hombres buenos no hacemos nada” (Edmund Burke). Debemos detener a estos banqueros y mentirosos ladrones, tenemos que unirnos todas las buenas personas para derrocar al mal. “Si no luchas contra la corrupción y por lo que es correcto en la vida, terminas siendo un siervo, un esclavo, no vales nada y dejas a tus hijos un mundo en el que tú mismo te avergonzarías de vivir“

Frases de Películas que te Inspiran a Superar la Adversidad




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La riqueza y fascinación del cine está en todos los detalles que lo conforman: en la dirección, la producción, las actuaciones, la fotografía, el sonido, el vestuario, el maquillaje, los efectos audiovisuales, el guión y por supuesto en los diálogos. Todo el conjunto del trabajo de miles de personas se resume en un filme de entre hora y media y tres de duración. Y la finalidad, si bien es la de entretener, también se enriquece cuando la cinta se lleva la ovación de la crítica y de la audiencia. Un producto bien logrado que no muere cuando el espectador abandona la sala de cine, sino que permanece aun con el paso de los años y que pueda convertirse en un clásico.



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http://www.firearmstalk.com/Plumbers-Dream-Nazi-Nightmare-The-STEN-gun.html


Thread: Building the Canadian Semi-Auto STEN

http://www.milsurps.com/showthread.php?t=2403&page=1


Owen SMG

http://www.forgottenweapons.com/submachine-guns/owen-smg/

Ques es hacer lo correcto??



Si tienes una buena formación de conciencia, valores consolidados y si tienes ética, harás lo correcto.

No se trata de hacer lo que queramos. Los hombres son arqueros que buscan el blanco de sus vidas: apuntan libremente y con frecuencia yerran, pues la libertad que permite escoger no dice qué elección es la mejor. De hecho, hemos inventado la música de cámara y la cámara de gas. Por eso la libertad necesita un minucioso ejercicio intelectual de puntería, y ésa es la tarea de la ÉTICA.

Si la libertad implica el riesgo de escoger tanto una conducta digna como otra indigna y patológica, la ÉTICA es la elección de la conducta digna, el esfuerzo por obrar bien, y también la ciencia y el arte de conseguirlo. (José Ramón Ayllón)

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http://www.old-engine.com/maghma.htm

Planos de casas de madera

http://www.lazarusloghomes.com/log_home_plans.html

Trabajo Practico Economia

Cotizacion del dolar

http://www.bcra.gov.ar/Estadisticas/estser030503.asp

http://www.cotizacion-dolar.com.ar/dolar-blue.php


El "cepo cambiario" surgió en la Argentina en noviembre de 2011


Normativa del cepo
Resolución General 3210
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/185000-189999/188904/norma.htm

Que es el cepo???

http://www.carles.com.ar/inversiones/nota.php?id=11

http://www.eleconomistaamerica.com.ar/economia-eAm-argentina/noticias/5364147/12/13/-Que-es-el-cepo-cambiario-de-Argentina-Como-funciona.html

CEDIN
El CEDIN

http://www.adecra.org.ar/comercio64/html/460235Dolar,%20cepo%20cambiario%20y%20cedin.pdf

http://tn.com.ar/politica/los-nuevos-verdes-el-a-b-c-del-cedin_397585







NOTAS


¿Qué es el dólar “contado con liqui”?
http://chequeado.com/el-explicador/que-es-el-dolar-contado-con-liqui/

Paso a paso, cómo avanza el cepo al dólar
http://www.infobae.com/2012/09/03/668432-paso-paso-como-avanza-el-cepo-al-dolar

El costo oculto del "cepo al dólar": por qué puede pinchar el boom de consumo de los argentinos
http://www.iprofesional.com/notas/125264-El-costo-oculto-del-cepo-al-dlar-por-qu-puede-pinchar-el-boom-de-consumo-de-los-argentinos

10 consecuencias del cepo cambiario y las trabas a las importaciones
http://www.lanacion.com.ar/1507684-10-consecuencias-del-cepo-cambiaro-y-las-trabas-a-las-importaciones


Fin del cepo al dólar: cómo impacta en cada sector de la economía
http://www.elintransigente.com/argentina/2015/12/17/cepo-dolar-como-impacta-cada-sector-economia-358589.html

Después del cepo, el mercado inmobiliario da señales de vida
http://www.lanacion.com.ar/1867883-despues-del-cepo-el-mercado-inmobiliario-da-senales-de-vida


El cepo cambiario cumple un año: impacto directo en el dólar, inmuebles y turismo
http://www.lanacion.com.ar/1522087-el-cepo-cambiario-cumple-un-ano-el-impacto-directo-en-el-dolar-las-propiedades-y-el-turismo

Cepo al dólar: ocho meses de restricciones a la compra de divisas
http://www.lanacion.com.ar/1478858-cepo-al-dolar-ocho-meses-de-restricciones-a-la-compra-de-divisas

Las 23 medidas que en once meses endurecieron el cepo cambiario
http://www.lanacion.com.ar/1509869-las-23-medidas-que-en-once-meses-que-enducerieron-al-cepo-cambiario

Dos años de cepo cambiario, la medida que aceleró al dólar libre
http://www.infobae.com/2013/10/30/1519846-dos-anos-cepo-cambiario-la-medida-que-acelero-al-dolar-libre

3 años de cepo: el dólar oficial subió 100% y el blue 217%
http://www.losandes.com.ar/article/3-anos-de-cepo-el-dolar-oficial-subio-100-y-el-blue-217

A más de tres años del cepo cambiario, Alejandro Vanoli admite que la economía argentina sigue dolarizada
http://www.lanacion.com.ar/1798057-alejandro-vanoli

Paso a paso: cómo fueron los cuatro años de cepo cambiario
http://www.infobae.com/2015/12/16/1776957-paso-paso-como-fueron-los-cuatro-anos-cepo-cambiario

Cepo cambiario: Cronología de cuatro años de limitaciones al dólar
http://www.perfil.com/economia/Cepo-cambiario-Cronologia-de-cuatro-anos-de-limitaciones-al-dolar-20151216-0029.html


Cepo cambiario: cronología de estos cuatro años de restricciones
http://www.lanacion.com.ar/1854739-cepo-cambiario-cronologia-de-estos-cuatro-anos-de-restricciones


ESPECIFICO

A tres años del cepo cambiario, el sector inmobiliario vive su crisis más prolongada
http://www.lanacion.com.ar/1738542-a-tres-anos-del-cepo-cambiario-el-sector-inmobiliario-vive-su-crisis-mas-prolongada
Foto

http://www.cronista.com/__export/1431918238245/sites/diarioelcronista/img/2014/10/29/cc291014e004f10.jpg

En un año cerraron 884 inmobiliarias en Capital Federal
El dato es de la Cámara
http://tn.com.ar/economia/en-un-ano-cerraron-884-inmobiliarias-en-capital-federal_538169


Cómo serán los nuevos créditos hipotecarios del Banco Nación
http://www.cronista.com/finanzasmercados/Como-seran-los-nuevos-creditos-hipotecarios-del-Banco-Nacion-20160515-0001.html



http://www.maureinmobiliaria.com/mercado-inmobiliario.php

El efecto del cepo cambiario en el mercado inmobiliario
http://economiaeclectica.blogspot.com.ar/2012/10/el-efecto-del-cepo-cambiario-en-el.html

Año electoral y promesas de candidatos de levantar cepo al dólar pulverizan operaciones inmobiliarias

http://www.iprofesional.com/notas/208923-Ao-electoral-y-promesas-de-candidatos-de-levantar-cepo-al-dlar-pulverizan-operaciones-inmobiliarias

Subsidios
http://www.lanacion.com.ar/1424862-buscan-evitar-que-la-quita-de-subsidios-dispare-la-inflacion

  LUis

Notas de la Nacion
A tres años del cepo cambiario, el sector inmobiliario vive su crisis más prolongada
http://www.lanacion.com.ar/1738542-a-tres-anos-del-cepo-cambiario-el-sector-inmobiliario-vive-su-crisis-mas-prolongada




Después del cepo, el mercado inmobiliario da señales de vida
http://www.lanacion.com.ar/1867883-despues-del-cepo-el-mercado-inmobiliario-da-senales-de-vida


¿Que pasaría en el sector inmobiliario si se devalúa?
http://www.lanacion.com.ar/1845170-que-pasaria-en-el-sector-inmobiliario-si-se-devalua


Tomas bulat del minuto 17 al 21,20




AUDIO en
http://www.maureinmobiliaria.com/mercado-inmobiliario.php

Armando Pepe: "884 inmobiliarias cerraron solamente en

Entrevista a Germán Gomez Picasso sobre el Mercado Inm



Fin del cepo al dólar: cómo impacta en cada sector de la economía
http://www.elintransigente.com/argentina/2015/12/17/cepo-dolar-como-impacta-cada-sector-economia-358589.html




http://www.colescba.org.ar/portal/novedades/sala-de-prensa/otros-recursos.html
http://www.colescba.org.ar/portal/images/gacetillas/2015/Estad_compraventas_e_hipotecas_01_2005_al_09_2015_inm_bs_as.pdf

esto es textual de nuestro emperador




Hola bienvenidos a todos los que deseeis entrar a formar parte de nuestro gran imperio, para entrar debereis presentaros aqui ante todos los miembros, y posteriormente ya recibiriais una confirmacion de alguien del alto mando dandoos la clave para entrar en todos los foros y deciros cual es el rango que ostentareis en un principio.

En la presentación, debeis indicar el nombre de vustro personaje en Guaranpis 1, el rango que ostentais, los feudos que poseeis, si formais parte de algun gremio u otra asociacio ya, si estais casado indicar con quien, y el numero de vasallos que posees, solo si teneis claro .
Ah y que intenciones tenies al entrar a formar parte del imperio.

un ejemplo:

"Hola mi personaje en Guaranpis 1 es Independent III, en este momento ostento el rango de Rey Barbaro, poseo 1235 feudos, pertenezco a los Hijos de Odin, estoy casado con Jenny y tengo un total de 5 buenos vasallos.
Mis intenciones de entrar en el imperio son las de potenciar el imperio y junto con sus actuales miembros hacerlo mas grande y de reconocida importancia dentro del juego, en el presente y para el futuro, para ello aportare mis conocimientos, mi dinero y todo lo que este a mi alcanze personal.
Sin mas me despido de ustedes oigressd (independent III)"


Esto solo es una muestra, en ningun momento aceptariamos que se utilizara de patron cambiando solo lo que afacte a cada uno, pues lo que deseamos primordialmente con esto es empezar a conocer y saber como es cada miembro del imperio, asi que por favor expresaros y utilizar las palabras o formas que vosotros desees, solo que tengas esos puntos concretos pedidos antes, recordad "el orden de los factores no altera el producto". y si sois algo ingenioso mejor

TODO ACERCA DEL JEEP


La historia del CJ2A Por Patricio Clarke


La historia del CJ2AEl Willys CJ2A fue el primer Jeep (fabricado en masa) para el mercado civil. La primera unidad salió de la fabrica el 17 de Julio de 1945. Muchos saben que el jeep civil fue una evolución del modelo militar "MB" de la Segunda Guerra Mundial, pero lo que no todos saben es que el CJ2A tuvo dos antecesores (también civiles): el CJ-1 y el CJ-2. Hacia fines de 1944, principios de 1945 los Aliados ya sabían que la guerra estaba casi ganada y esto llevo a la Willys a pensar en un modelo de jeep civil para el mercado de la post-guerra.

Es muy difícil encontrar información sobre este extraño modelo, pero se sabe que el CJ-1 (Civilian Jeep 1) fue fabricado por Mayo de 1944. Esta versión era casi un "MB" pero con algunas pequeñas diferencias, traía un portón de carga trasero, una capota más del tipo civil y un montaje especial en la parte trasera para remolcar implementos agrícolas (barra de tiro). Ninguno de los CJ-1 fabricados ha sobrevivido y se desconoce la cantidad fabricada en total.

El CJ-2, también conocido como "AgriJeep" fue una evolución del CJ-1 y apareció entre fines del '44 y principios/mediados del '45. Esta versión contaba con aun mas diferencias con respecto al "MB" que su predecesor el CJ-1, entre ellas se puede destacar el portón trasero, toma de fuerza, caja de velocidades modelo T-90 (con cambios al volante) y una caja de herramientas debajo del asiento del acompañante. Los primeros modelos de CJ-2 traían unas placas de laton con la palabra "JEEP" en los laterales del capot y en el parabrisas. Luego comenzaron a venir con la palabra "JEEP" estampada (en los mismos lugares) y finalmente, ya en el CJ2A, venían con la palabra "WILLYS" estampada. Algunos modelos de CJ-2 traían una placa de identificación en el tablero con el nombre "AgriJeep". La rueda de auxilio venia montada en dos posiciones distintas: en los primeros modelos venia montada del lado del acompañante delante de la rueda trasera (como se puede apreciar en la foto), en los modelos posteriores ya venia montada en el mismo lado pero detrás de la rueda trasera. Se cree que los CJ-2 fueron entregados a universidades rurales como vehículos de prueba. De los 45 CJ-2 fabricados en total, actualmente solo sobreviven ocho (con los siguientes números de serie): CJ2-06, CJ2-09, CJ2-11, CJ2-12, CJ2-14, CJ2-26, CJ2-32 Y CJ2-37. De estos ocho sobrevivientes, los primeros cinco traían las placas de latón con la palabra "JEEP" y la rueda de auxilio montada delante de la rueda trasera, los últimos tres ya vinieron con la palabra "JEEP" estampada y la rueda de auxilio montada detrás de la rueda trasera.

El CJ2A cambio casi radicalmente del legendario "MB". Este, por ejemplo, tenia los faros delanteros pequeños y "embutidos" en la parrilla, el CJ2A traía faros mas grandes y montados "para afuera" de la parrilla. Otra diferencia era que la parrilla del MB era de ocho barrotes mientras que la del CJ2A era de seis. También, a este último, se le agrego una boca para la carga de combustible en la carrocería (en el MB había que levantar el cojín del asiento del conductor y cargar directamente en el tanque) y, a modo estético, se le cromaron los aros de farol. En cuanto a la mecánica, se reemplazo la caja de velocidades T-84 (se decía que se trababa a menudo) por la T-90, los primeros modelos de CJ2A también vinieron con cambios al volante pero, a partir del numero de serie 38221, se modifico por palanca al piso. El motor siguió siendo el mismo, el fabuloso "Go Devil" de 134 pulgadas cubicas (2.182 cc.) y 60 hP.
El CJ2A contaba con una cantidad de accesorios extra según el uso como ser: regulador de velocidad ("governor") marca "Monarch" o "King Seeley", toma de fuerza delantera y trasera, capota de lona o de metal, suspensión reforzada, ganchos de remolque, malacate tipo cabrestante, paragolpes delantero con contrapesos (para nivelar la carga trasera), etc. La toma de fuerza podía mover una diversidad de implementos agrícolas o industriales como por ejemplo: plumas hidráulicas, desmalezadoras, generadoras, soldadoras, cultivadoras, arados, cosechadoras, palas, separadoras de granos, aujereadoras para postes y otra cantidad inimaginable de herramientas.

Entre 1945 y 1949 la Willys fabrico 214.760 jeeps, a continuación un cuadro con el año y la cantidad de CJ2A fabricados:

1945 --> 1824 unidades
1946 --> 71554 unidades
1947 --> 65078 unidades
1948 --> 74122 unidades
1949* --> 2182 unidades

* en este año, el CJ2A se fabrico conjuntamente con el CJ3A (por eso la poca producción).

En cuanto a la gama de colores, estos eran muy limitados en el '45 principios del '46, solo dos: Gris Tostado y Verde Pastura. Luego (y para el resto de la produccion del CJ2A) se agregaron siete colores mas, a saber: Rojo Harvard, Amarillo Michigan, Negro Pinceton, Gris Picket, Rojo Luzon, Azul Normandia y Verde Oliva. Verde Esmeralda tambien estaba disponible en 1948.

Fuente

http://www.aacvm.com.ar/articulos2.php?articleID=13

Paginas en ingles

http://od_thunder.tripod.com/differenceinmbgpw.htm


M201, Willys MB and Ford GPW Differences

http://www.sacarr.co.uk/mymvs/jeep/m201mb/m201mb1.htm

Mi torno South Bend 1940

Año de produccion segun datos de la pagina http://www.wswells.com/serial_number.html

98786, 9" x 3', Workshop Model 9A, Catalog No. 444-Y. 6-speed HMD bench lathe, 2 lever QC box.
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98800
98900
99000,
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99100,
>>>>>
99200, 8/1940, 10L x 3-1/2' bed, Catalog No. 87-Z, Shipped with D.F. countershaft drive.
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99300,
99400,
99500,
99600,
99700,
99800,
99900,
100000,
100100,
>>>>>
100115, 2/12/1941, 9 x 4-1/2', Workshop Model 9C, shipped to Moore Machinery Co., San Francisco, CA.




http://www.wswells.com/data/catalog/1939_Catalogue_No.50/1939_Catalogue_No.50.pdf

On its introduction the 405 -"Workshop" was available in eight "models" and four different bed lengths of  3 feet (model 15-YB), 3.5 feet (model 15-ZB), 4 feet (model 15-AB) and (very rarely) 4.5 feet (model 15-RB). These gave, respectively, between centres' capacities of 17", 23", 29" and 35"; the mechanical specification of the lathes' main components was identical, the only differences being in their ancillary equipment - the term "Model" being stretched to include numerous combinations of drive systems and stands.
Supplied without a countershaft unit, or motor, the basic lathe was priced, on its introduction, from $75 for the shortest-bed, 18"-between-centres version to $116 for the longest, 30-inch capacity model.  Other, more expensive options were available, including ones where the lathe was supplied complete on an underdrive stand with either a plain "Simplex" or "adjustable" countershaft fitted with an electric motor and reversing switch - and ready to run.



http://www.wswells.com/data/catalog/1939_Catalogue_No.50/1939_Catalogue_No.50.pdf